Opísali hrôzy leteckého nešťastia, pri ktorom zahynul kapitán Richard Sépi († 40), ktorý po sebe zanechal manželku aj dieťa. Zachrániť ho, žiaľ , nedokázali. Nikdy nezabudnú na trosky horiaceho stroja a zranenú posádku zaliatu krvou. Na miesto utorkového nešťastia pri Hradisku prišli medzi prvými prešovskí hasiči. Vedeli, že to bude zlé, ale skutočný pohľad na trosky vrtuľníka im vyrazil dych. „Hlásenie o páde sme dostali o 14.15. Približne o 20 minút sme boli na mieste. Nebolo celkom jasné, kde skončili na zemi, keďže to bolo mimo obývaných území,“ povedal veliteľ prešovskej hasičskej stanice Kamil Šoltis.
S navigáciou im pomohol vrtuľník pátracej záchrannej služby, ktorý ich naviedol k havárii. „Keď sme dorazili, stroj horel. Jeho pozostatky boli oveľa väčšie, ako je vidieť na fotografiách, vplyvom vysokej teploty sa však kov postupne zmrštil,“ hovorí okresný riaditeľ Radoslav Lacko. Približne 10 metrov od vraku ležali traja muži z vrtuľníka. Prvý pilot Peter Pavlinský a palubný technik Tibor Šoltés sa z horiaceho stroja dostali vlastnými silami. Bezvládne telo druhého pilota Richarda Sépiho vyniesol turista. „Dvaja z vojakov boli pri vedomí, tretí nereagoval. Pilotovi a mechanikovi sme začali pomáhať. Odpovedali nám na otázky o tom, kde všade majú zranenia... Museli prežívať hrozné bolesti,“ pokračovali hasiči, ktorí sa snažili oživovať aj Richarda Sépiho. „Trvalo to asi 45 minút za pomoci defibrilátora. Už sa mu nedalo pomôcť. Je nám to veľmi ľúto,“ dodali smutne. Keď sa pilot Pavlinský trochu pozviechal, dokázal dokonca zavolať rodine, že pád vrtuľníka prežil.
Vyznamenaní vojaci
Na palube vrtuľníka Mi-17 bola na naše pomery skúsená posádka. Vojaci, ktorí nešťastie prežili, dostali dokonca ocenenie v ankete Vojenský čin roka 2005. Pomáhali pri hasení požiarov v Tatrách a tiež pri evakuácii obyvateľov v povodňami postihnutých oblastiach. „Je to pre mňa úplne iný pocit, lebo dosť často chodím do Tatier a som rád, že môžem aspoň takto prispieť ako vojak,“ vyjadril sa vtedy Pavlinský, ktorý sa zo zranení zotavuje v nemocnici. Má vážne zranenia chrbtice a trupu. Rovnako ako jeho kolega sa podrobil operácii, ktorá dopadla dobre a obaja muži sú momentálne stabilizovaní.
Smútok pozostalých
Obrovský smútok prežívajú v Košiciach rodičia zosnulého pilota Richarda († 40), ktorý lietanie nadovšetko miloval. Najviac však trpí jeho manželka, ktorú sa snažia psychicky podporovať aj odborníci z ministerstva obrany. Zostáva stále záhadou, čo sa vlastne stalo a prečo musel vojak zomrieť. Pochmúrna nálada vládne aj na leteckej základni v Prešove. „Sme v zložitom rozpoložení, aj keď všetci rátame s tým, že sa niečo podobné môže hocikedy prihodiť. Pri záchranných nácvikoch musíme ísť aj do zložitých podmienok,“ povedal veliteľ vrtuľníkového krídla Róbert Tóth. „Pred odletom na nácvik boli všetci veselí. Pohoda. Kávička, cigaretka a išlo sa na to. Všetci rozmýšľame nad tým, čo sa mohlo stať. Celú pravdu ukáže až analýza čiernej skrinky,“ zamyslel sa veliteľ.
Kto sedel v havarovanom vrtuľníku?
kpt. Ing Richard SÉPI († 40), kapitán vrtuľníka
- ženatý, 1 dieťa
- v ozbrojených silách takmer 22 rokov
- vo vojenskej operácii JOINT ENTERPRISE KFOR v Kosove
- celkový nálet 5 340 letov, 1 573 hod.
kpt. Ing Peter PAVLINSKÝ (38), kapitán vrtuľníka
- ženatý, 2 deti
- v ozbrojených silách takmer 20 rokov
- vo vojenskej operácii EUFOR_ALTHEA v Bosne a Hercegovine
- celkový nálet: 4 662 letov, 1 408 hod.
ppráp. Tibor ŠOLTÉS (36), palubný technik
- ženatý, 2 deti
- v ozbrojených silách takmer 19 rokov
- vo vojenskej operáciiEUFOR_ALTHEAv Bosne a Hercegovine
- celkový nálet 3 371 letov, 943 hod.
Odborník: Posádka bola s hodinami na hrane
Peter Švec, bývalý veliteľ leteckej základne v Prešove
Prečo došlo k havárii?
- Možností je viac. Nezáleží na tom, či sa potvrdí štatisticky menej pravdepodobný variant technickej poruchy, alebo sa potvrdí „zlyhanie ľudského faktora“ napríklad nedodržaním postupov, prekročením limitov, nesprávnym rozhodnutím, nedocenením počasia, prípadne ich kombináciou. Posádka plnila úlohy, ktoré sú náročné a vyžadujú si plnú koncentráciu, priestor na chybu je malý. Let dvoch kapitánov dáva indíciu, že mohlo ísť o výcvikový let na obnovenie kvalifikácie v nejakom prvku, ktorého platnosť cvičenému pilotovi prepadla. Aj toto sa určite dozvieme zo spisu vyšetrovacej komisie, ak bude zverejnený.
Má posádka vrtuľníka dostatočný počet náletov a letových hodín?
- Len tak-tak na hrane minimálnych požiadaviek, ale problém je komplexnejší. Nešťastný kapitán vrtuľníka predsa nechcel zahynúť, určite nechcel urobiť chybu. Podľa oficiálnych štatistík sa vyrobilo až 12-tisíc kusov rovnakého typového radu vrtuľníka, z ktorých sa pár stoviek stalo obeťou leteckých katastrof. Ak inštitúcia nedisponovala analýzami katastrof tohto typu, ktoré boli vykúpené krvou, tak nemohla preniesť poučenie z chyby na svojich pilotov a pilot sa ľahko nevedomky mohol dopustiť rovnakej chyby. Pilot pod 1 500 letových hodín v zdravých organizáciách nemôže byť na kapitánskom sedadle tejto kategórie vrtuľníka a nemôže ani snívať o inštruktorskej kvalifikácii. Minimálne požiadavky sú na úrovni dvojnásobku skúseností. Že tam boli dvaja piloti s touto skúsenostnou úrovňou, nie je ich chyba. Ani jeden z nich sa totiž nemal od koho a dostatočne dlho učiť ovládať vrtuľník v rôznych situáciách, ale predovšetkým nemal dostatočný čas na získanie schopností analyzovať všetky faktory, na základe ktorých by mohol robiť dostatočnou skúsenosťou podložené rozhodnutia.
Sú vrtuľníky Mi-17 poruchové?
- Nie sú oproti porovnateľným západným vrtuľníkom o nič poruchovejšie. Pri kvalitnej údržbe, kombinovanej s kvalitným výcvikom posádok, dostatočne vysokých náletoch a s dodržiavaním prevádzkových obmedzení je to veľmi spoľahlivý a celosvetovo obľúbený typ vrtuľníka. Ani nové vrtuľníky s modernejším vybavením, lepšími výkonovými charakteristikami podstatu problému nevyriešia, pokiaľ sa zásadne a komplexne nezmení „organizačná kultúra“ a posádky nebudú mať neporovnateľne vyššie nálety. Aj so „západnými“ vrtuľníkmi sa stávajú a budú stávať letecké katastrofy.
